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News 1/04 |
COMODO-NEWS
1/04
Confederazione Mobilità Dolce
maggio 2004
Co.Mo.Do.
è una confederazione di Associazioni che si occupano
di mobilità alternativa, tempo libero e attività
outdoor - Co.Mo.Do. è un tavolo allargato di
discussione e proposta sui temi della mobilità dolce,
dell'uso del tempo libero, del turismo e
dell'attività all'aria aperta con mezzi e forme
ecocompatibili.
Obiettivi di Co.Mo.Do sono la promozione, attraverso
forme e modi da definire, di una rete nazionale di
mobilità dolce che abbia come requisiti
fondamentali:
- il recupero delle infrastrutture territoriali
dismesse (ferrovie, strade arginali, percorsi storici
ecc.);
- la compatibilità e l'integrazione fra diversi
utenti; la separazione dalla rete stradale ordinaria,
o in certi casi la protezione della mobilità dolce
sulle strade promiscue con i mezzi motorizzati a bassa
intensità di traffico;
- l'integrazione con il sistema dei trasporti pubblici
locali e con la rete dell'ospitalità diffusa.
Aderiscono
a Co.Mo.Do.: Associazione Italiana Città Ciclabili -
Associazione Italiana Greenways - Associazione
Italiana Guide Ambientali Escursionistiche -
Associazione Utenti del Trasporto Pubblico -
Camminacittà - Cescam - Club Alpino Italiano -
Federazione Italiana Amici della Bicicletta onlus -
Federazione Italiana Turismo Equestre e Trec -
Federparchi - Ferrovie Turistiche Italiane -
Inventario per le vie di comunicazione storiche -
Italia Nostra - Legambiente - WWF Italia.
Affiliati a Co.Mo.Do: Trek&Bike
1.
Il seminario di approfondimento sulle ferrovie
dismesse.
Sabato 24 aprile 2004 si è tenuto a Milano, presso i
laboratori del Politecnico di Architettura, il
previsto Seminario di studio e di approfondimento sul
tema delle ferrovie dismesse organizzato dalla nostra
Confederazione. Il tema è particolarmente vivo
perché riguarda uno dei cardini per la costruzione di
una rete nazionale di mobilità dolce: il recupero,
appunto, delle infrastrutture territoriali dismesse e
delle ferrovie in particolare. All'incontro hanno
partecipato esperti, membri di Co.Mo.Do, studenti,
ricercatori; in totale una trentina di persone,
nell'arco dell'intera giornata.
Ha aperto i lavori Francesco Midiri, giurista
dell'Università Cattolica di Milano. Il patrimonio
ferroviario fisso - secondo Midiri - è un bene
pubblico e appartiene, nello specifico, alla schiera
dei beni demaniali accidentali, conferiti allo Stato,
alle Regioni ecc. In quanto tale, il patrimonio fisso
ferroviario - il suo sedime, in particolare - dovrebbe
essere ritenuto un bene non alienabile e non
espropriabile ma il suo trasferimento nel comparto
delle Ferrovie dello Stato ha comportato una
trasformazione del regime, assegnato al bene stesso:
da bene di demanio accidentale a bene patrimoniale
disponibile. Si tratta, in ogni caso, di un tema di
discussione giuridica ancora aperto in cui, ad
esempio, emerge la posizione assunta dal Consiglio di
Stato che considera il bene patrimoniale ferroviario
un bene di pubblico servizio il quale , di
conseguenza, è assolutamente indisponibile.
Non è un caso che, per favorire il riuso o
l'alienazione dell'infrastruttura ferroviaria, sia
sempre necessario un atto formale di dismissione del
servizio, dunque del servizio pubblico di trasporto.
Attualmente le Ferrovie dello Stato (RFI) esercitano
un diritto di alienazione del loro patrimonio fisso
con conseguente mutamento della destinazione d'uso. Da
ciò si evince che il mancato utilizzo del sedime da
parte di una società esercente non è sufficiente a
rendere il sedime stesso liberamente disponibile per
altri usi. Altra cosa è invece l'impianto di una
variante a un tracciato ferroviario già esistente. In
questo caso esiste una sdemanializzazione di fatto
poiché il servizio non è cessato ma trasferito su
una nuova sede.
Esiste poi il caso, non infrequente, delle ferrovie
private o date in concessione. Allo scadere della
concessione sono le Regioni a ricevere la proprietà
del bene e a ridefinire l'atto di sdemanializzazione.
Tullio Berlenghi, funzionario della Camera dei
Deputati, ha precisato che l'attuale processo di
cartolarizzazione dei beni pubblici non inerisce il
patrimonio ferroviario. Sempre Berlenghi, nella sua
esposizione, ha sostenuto la necessità di apporre un
preciso vincolo di natura monumentale su questo
patrimonio al pari di altri importanti beni culturali.
Come ha illustrato Alessandro Toccolini
dell'Università degli Studi di Milano, Presidente
dell'Associazione Italiana Greenway, il tema della
conservazione e della valorizzazione delle
infrastrutture che innervano il teritorio, anche
quando hanno dismesso le originarie ragioni
utilitaristiche, possono sovente trovare nuove
opportunità funzionali ed economiche e comunque sono
sempre depositarie della storia sociale ed economica
del Paese, sono testimonianze spesso rilevanti di
tecnica ed architettura, sono elementi caratterizzanti
del paesaggio. In altri termini risorse culturali e
ambientali in senso pieno.
Un primo censimento, ancora approssimativo, individua
oltre 5.000 chilometri di linee ferroviarie dismesse
sparse su tutto il territorio nazionale e nelle più
disparate condizioni. Di questi, 2500 km sono in
proprietà delle Ferrovie dello Stato e ben 650
dipendono da recenti varianti di tracciato
(costruzione di direttissime, gallerie ecc.).
Certamente non tutte le ferrovie dismesse sono
suscettibili di recupero e molto diverse possono
essere le modalità di riuso: la riattivazione come
ferrovia turistica, la trasformazione in percorso
ciclabile, la semplice conservazione e valorizzazione
di manufatti, tracciati, ecc. come museo di
archeologia industriale disteso nel paesaggio.
Modalità di riuso, peraltro, non necessariamente
alternative tra di loro, ma spesso compresenti.
Certamente interessante anche l'ipotesi dei Rail
Banking, collaudata dall'associazione americana Rail
to Trail, ovvero la semplice acquisizione del sedime
senza alcuna immediata ipotesi di trasformazione.
A Vincenzo Barone, economista, è toccato il compito
di illustrare le possibili fonti di finanziamento dei
progetti di recupero delle ferrovie dimesse a livello
comunitario, nazionale e regionale. In particolare, si
è soffermato sulle fonti di finanziamento comunitarie
dei programmi Interreg (sviluppo locale) e Leader
(sviluppo rurale). Si è anche accennato a casi di
recuperi di ferrovie in Paesi stranieri effettuati con
fonti di finanziamento di questo tipo.
Silvio Cinquini, Presidente dell'Associazione Ferrovie
Turistiche Italiane, ha sostenuto la non
conflittualità tra l'eventuale riuso ferroviario dei
sedimi dimessi e la loro trasformazione in greenway.
Ha inoltre denunciato la difficile situazione di
alcune ferrovie dismesse, dove ogni ipotesi di
riutilizzo viene negata da disposizioni normative o
incagli burocratici poco comprensibili. Si è fatto,
ad esempio, il caso della Poggibonsi-Colle Val d'Elsa
dove l'impiego di velo-rails viene tuttora impedito
dall'Amministrazione Ferroviaria.
Significative sono le esperienze illustrate nel corso
del meeting da Roberto Busi, del CeSCAm-Università di
Brescia, sul riutilizzo del sedime ferroviario
dismesso nella città di San Remo; da Maria Concetta
Parrinello della Regione Sicilia sui programmi di
riuso e valorizzazione di un primo lotto dei 650 km di
rete in disuso nell'isola; e dai rappresentanti delle
associazioni che gestiscono le pochissime ferrovie
turistiche attualmente attive in Italia.
Antonio Della Venezia (FIAB) ha sostenuto l'importanza
di una conoscenza più approfondita del problema anche
all'interno delle sezioni locali aderenti a CoMoDo e
ha pure ricordato che la stessa Legge 366 sulla
mobilità ciclabile contiene espressamente il
riferimento al recupero preferenziale dei sedimi
dismessi. Si è pure accennato all'eventualità di una
pubblicazione sull'argomento. Roberto Furlani (WWF
Italia) ha invece sostenuto la necessità di un
convegno nazionale sull'argomento che sia al tempo
stesso di sensibilizzazione e di spinta operativa. In
una replica, infine, Alessandro Toccolini ha proposto
l'urgenza di un progetto di legge sulla tutela e sul
riuso delle ferrovie dismesse.
Nel pomeriggio sono state avanzate alcune proposte
operative. Albano Marcarini ha evidenziato come,
attraverso una mobilitazione dal basso, realizzabile
con l'appoggio delle sezioni locali delle associazioni
aderenti a CoMoDo, sia possibile sperimentare un piano
d'azione per due o tre casi campioni di ferrovie
riciclabili da scegliere in tutta Italia. Luigi
Riccardi ha poi ribadito la necessità di giungere al
più presto a una proposta di legge sull'argomento. Di
conseguenza, le uscite operative del seminario si
possono distinguere in mobilitazione e sostegno
legislativo. Nel primo caso si è stabilito, su
proposta di Alberto Conte, di seguire con particolare
attenzione il caso della ex-ferrovia Voghera-Varzi, in
Lombardia. Si tratta di una ex-linea, dismessa in
diversi tempi, già largamente studiata e sulla quale,
però, non si affacciano ancora reali interventi di
recupero, salvo un brevissimo tratto realizzato a
Ponte Nizza. La mobilitazione, in questo senso,
potrebbe dar vita a una Giornata della vecchia
ferrovia con manifestazioni locali, incontri con i
politici locali, ad articoli sui mass-media della
zona. Per quanto riguarda invece il sostegno
legislativo si è deciso di costituire un gruppo di
lavoro, guidato da Roberto Busi, Alessandro Toccolini
e da Tullio Berlenghi, per la stesura di una proposta
di legge riguardante la tutela e la valorizzazione
delle ferrovie dismesse. I primi risultati di tale
lavoro dovrebbero essere presentati già all'inizio
dell'estate durante la prossima convocazione di
CoMoDo, mentre i risultati finali potrebbero essere
l'oggetto di un Convegno nazionale, da molti
auspicato.
2.
Le decisioni sul finanziamento di Co.Mo.Do.
Nella stessa giornata del 24 aprile si è discusso
sulle fonti di finanziamento della confederazione,
stante la necessità di fra fronte alle spese di
funzionamento dell'organizzazione (segreteria,
materiale di consumo, spedizioni ecc.). L'ottenimento
di fondi da parte delle associazioni aderenti comporta
però la formalizzazione giuridica di Co.Mo.Do. e
l'assunzione di una relativa gestione patrimoniale e
fiscale. Tutti gli interventi hanno evidenziato la
difficoltà di attivare un tale impegno sia per
l'ancor fragile impianto organizzativo della
confederazione, sia per la non indifferente spesa
iniziale e per la non facile perequazione fra le varie
associazioni. Pertanto si è, per ora, scelta una
strada più pragmatica nel senso che ciascuna
associazione, di volta in volta a seconda delle
necessità, s'impegna a coprire le eventuali spese di
Co.Mo.Do. all'interno del proprio budget,
contabilizzando l'onere in apposito conto.
Si è anche deciso di provvedere alla registrazione
della sigla e del marchio di CoMoDo presso la Camera
di Commercio di Milano in modo da tutelare la
Confederazione da possibili contraffazioni. Si ritiene
infatti che il logo possa costituire, in futuro, un
ottimo veicolo di propaganda e un 'marchio' di
qualità da porre commercialmente sul mercato
turistico.
La prossima riunione di Co.Mo.Do. è stata fissata per il giorno 30 giugno 2004 presso la stessa sede del Seminario del 24 aprile, Politecnico di Milano - Dipartimento Architettura e Pianificazione - DiAP - Laboratorio di Pianificazione del Territorio e dei Trasporti, in via Garofalo 39, Milano.